环保风暴刮向中国汽车业

       环保风暴刮向中国汽车业
     曾经被中国汽车业长久漠视的环保要求,现在正越来越分明地伸出它的触角。在今年中国汽车产销突破千万辆、问鼎世界**大市场几无悬念的当口,无论是出征国际,还是坚守本土,中国汽车业都面临着一场环保风暴。

  海外标准:艰难突破-----《环保风暴刮向中国汽车业》

  在国外的认证标准体系中,较高标准的环保项目检测要求并不鲜见,环保项目正与汽车的主动、被动安全技术项目一起,共同成为海外成熟市场考察汽车产品整车性能与质量的重要指标。

  进军海外,通过标准认证是中国车企的必由之路,但是这条路并不平坦。中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭在接受中国经济时报记者采访时说,海外市场,特别是成熟汽车市场的整车质量认证标准,涉及到的项目繁多,过程复杂,对于中国车企来说,是个较高的门槛,这其中当然也包含环保方面的要求。

  傅培昭表示,在当前的国际商贸环境中,对于中国的汽车产品来说,来自汽车成熟市场的标准已经成为*为常见的非贸易壁垒之一。由于整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱,国内不少车企于此折羽。

  而顺利通过标准认证的企业,也在感叹整个过程的艰难。“RRR认证是欧盟车型认证诸多项目中*复杂、*严格的一项认证,也是我们遇到困难*多、阻力*大的认证项目。”9月15日,长城汽车技术研究院材料部部长杨红新对本报记者说。

  就在一周前的9月8日,长城汽车宣布旗下四款车型正式通过欧盟整车型式认证WVTA认证,长城随之成为**家取得欧盟国家无限制自由销售权的中国本土车企。WVTA认证,则是国际公认的*为严格的整车认证标准之一。

  杨红新所说的RRR项目即属于WVTA认证中的环保要求,它涵盖汽车材料的Re-use(再利用)、Recycle(再循环)和Recovery(再回收)环节,要求汽车在设计时使用不含重金属的材料,开展可回收性设计,并建立整个供应链的材料数据收集监控系统,对整车企业研发汽车拆解技术、再利用和回收利用技术、扩大旧零部件的再使用、降低一些物质的使用和汽车报废回收利用等方面提出了一整套系统性要求。

  在项目设置和标准划定方面,WVTA认证具有国际典型意义。按照RRR认证的要求,出口欧盟车辆的所有部件及材料,除豁免清单2008/689/EC规定的特殊情况外,铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不大于100mg/kg。到2015年1月1日前,回收率不得低于95%,再利用率不得低于平均汽车质量的85%。自2008年7月1日起,企业销售的汽车所使用的非金属材料(质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件)都必须有明确的材料标识。

  “RRR项目通过,也就扫清了获得欧盟车型认证的*大障碍。”杨红新说,达到欧盟对于汽车产品的环保要求,他们心中一块石头也落了地。

  空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求,自2008年6月起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”(GWP值)大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年;装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年;自2011年1月1日起,GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用;自2009年6月21日起,欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准;自2017年1月1日起,将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。

  而据杨红新介绍,目前国内并无对空调系统泄漏量的明确要求,国内也没有任何厂家进行此项测试。

  此外,对于尾气排放,欧盟亦有明确标准,自2012年到2015年间,欧盟将逐步实现平均CO2排放小于130g/km的目标。

  由于国内相关标准体系和测试设施的不健全,中国车企在面对海外认证时少了一份从容。但艰难突破之后,中国汽车业如何应对来自国际市场的环保要求考验,毕竟已经趟出了一条可行的道路。

    国内标准:正在完善-----《环保风暴刮向中国汽车业》

  相较于以WVTA为代表的海外认证标准,中国对于汽车产品环保方面的要求仍不到位。特别是汽车产业链较长,一家整车企业,其零部件供应企业能达到几百家之多,汽车产品能否达到环保要求,涉及的方面多元而复杂。但一个积极的信号是,国内相关的标准体系建设正在进行。

  国内乘用车联席会政策研究室副主任王宏对本报记者表示,《汽车禁用物质要求》(征求意见稿)意见征集阶段已经结束,目前仍在进一步讨论修订中。而一位参与意见稿制定但不愿具名的人士则向本报记者透露,该要求预计将于2012年左右强制实施。

  意见稿提到,除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外,新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起,均应满足如下规定:汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0.1%,镉的含量不超过质量百分数的0.01%。除了执行时间,限值要求与WVTA认证业已执行的标准毫无二致。

  王宏还介绍,作为继《乘用车燃料消耗量限值》之后的新标准,《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(征求意见稿)也在讨论中。王宏说,新标准对企业平均燃料消耗量、企业平均燃料消耗量目标值、企业平均燃料消耗量要求均提出要求。其中,自2012年起,各制造商的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于以下要求:2012年≤109%,2013年≤106%,2014年≤103%,2015年及以后≤100%。而目前,欧盟对燃油油耗仍无强制性要求。

  此外,王宏透露, 《汽车内空气质量标准》也在讨论阶段。

  7月1日,由中国汽车技术研究中心牵头,联合行业内15家汽车生产企业共同开发建设的中国汽车材料数据系统(CAMDS)上线,它是为实施汽车产品回收利用和禁限用物质管理,提高中国汽车产品材料回收利用率而专门开发的产品材料数据管理平台。而在2008年,《汽车零部件再制造试点管理办法》也已施行。

  排放标准方面,2009年9月1日前,欧盟执行欧Ⅳ排放标准,9月1日后执行欧V排放标准。中国现阶段执行国Ⅲ排放标准,计划于2010年7月1日起执行国Ⅳ排放标准。中国的国Ⅳ标准限值与欧Ⅳ限值相同。

  令人欣喜的是,中国汽车业的环保监控体系正在形成。“汽车产品满足越来越高的环保要求是大势所趋,世界各国国情不同,标准不同,前进速度有先有后,循序渐进、分阶段走是理性而客观的,中国正在这方面进行积极有益的探索”。傅培昭说。


注:《环保风暴刮向中国汽车业》一文信息来源:2009年09月17日14:13  来源:《中国经济时报》


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